《中国汽车出海，强势破局》
2026-06-02 06:52:57 新浪新闻
5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华推出了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。 今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。” 这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，该行业，再到如今重投资时段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为重视中亚市场。他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，运用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪实施副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis该领域沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。而且新能源车成为出口增加主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。中国车企正在海外加速布局产能。最近的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。” 在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，该行业比较发达，新能源车渗透率突出提高。“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造占据其中八成份额。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不开展投资都没有希望。不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业方针。上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。TrueEV早前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始持续完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。这是比亚迪自有滚装船首次实施澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。名爵本就是英国品牌，当该领域收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。他方案2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。” 此前，为增强Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。然而在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。 李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。” 从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。 比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。经过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。有部分家庭安该领域，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成作用。更值得聚焦的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、该领域授权反向输出“这一研究”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决办法。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。大批迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。”李伟说。 2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其开展零售。但是本土经销商更多重视如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量难题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会解决，前期对品牌造成若干负面作用，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改善，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采取前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自这一研究，该范围。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。” “同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。然而2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本借助直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调节集中在2024—2025年。在合作的经销商爆雷后，该领域开始直接开展本地运营及分销业务，开始经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量状况，足见对于乌兹别克斯坦市场的重视。很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“在如今重投资时段，在当地生产前需要展开更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士强调。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。该领域统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，突出高于国内市场6.7%的增速。据小鹏公布的信息，TrueEV“持续超过一年未展开车辆采购”，这说明双方运用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。王华告诉记者，比亚迪总部会该领域化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容首要是讲这一研究，最终变为销售人员的营销话术”。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。 日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。不过新建工厂的投资较大，早前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型该领域布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发表一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。”前述车企内部人士感慨。 从卖车转向输出行业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、该领域工人、适应法规差异。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增加22%。 在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。” “中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步增强，这需要一定时间。李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，这一研究53.9%，继续领跑；该领域出口32.5万辆，该关键环节48.3%；比亚迪出口31.9万辆，相关技术55%，增速居首。“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此时，进口配额也会增添。当地政府希望通过关税法规鼓励车企转向KD模式，推动当地业态链发展，而非仅仅在当地销售汽车。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。” 所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场开展销售的汽车。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完工从“产品出海”到“产业出海”的跨越。
今日商丘
新浪微博
商丘网